Trotz lärmreduzierter neuer Flugzeugmodelle ist es nicht gelungen, die Lärmproblematik in den Flughafenregionen zu entschärfen. Flugzeuge haben eine Lebensdauer von 20 bis 30 Jahren, die Fortschritte, die bei neuen Modellen erzielt werden, kommen deshalb nur stark verzögert bei den betroffenen Menschen an. Die dennoch erzielten Erfolge hat das enorme Verkehrswachstum der vergangenen Jahrzehnte aufgefressen. Fachpublikationen bestätigen, dass der Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm durch das geltende Recht nur unzureichend gewährleistet wird.
Der gesamte Fluglärmschutz ist auf passiven Lärmschutz ausgerichtet, der im Fluglärmgesetz geregelt wird. Wie viel Lärm von einem Flughafen ausgehen darf, spielt dabei keine Rolle. Festgelegt wird nur, welche Schutzmaßnahmen zum Ausgleich ergriffen werden müssen. Das geschieht in Form von baulichem Schallschutz an den Wohnungen, Entschädigungszahlungen sowie Baubeschränkungen und -verboten. Passive Lärmschutzmaßnahmen sind jedoch nicht ansatzweise geeignet, die starken Empfehlungen der WHO umzusetzen.
Der sehr viel effektivere aktive Lärmschutz, der darüber entscheidet, wie viel Lärm überhaupt entstehen darf, ist im Luftverkehrsgesetz verortet. Ab wann es zu aktivem Lärmschutz kommen muss, ist darin kaum konkretisiert und findet entsprechend bei Flughafengenehmigungen, Erweiterungen und bei Flugroutenfestlegungen wenig Berücksichtigung. Eine Überarbeitung des Luftverkehrsgesetzes ist dringend erforderlich.
Trotz seiner begrenzten Wirkung ist auch eine weit über die Vorschläge der Bundesregierung (Bericht von 2019) hinausgehende Verbesserung des Fluglärmgesetzes überfällig.
Weiteren Handlungsbedarf gibt es bezüglich der verbreiteten Praxis, Flughafenkapazitäten in kleineren baulichen und technischen Einzelschritten auszuweiten. Im Laufe der Jahre und Jahrzehnte können Flughäfen auf diese Weise ohne förmliche Prüfverfahren, ohne Neubewertung der Konflikte und Öffentlichkeitsbeteiligung ganz neue Dimensionen annehmen.
Insgesamt viel zu wenig beachtet ist die Belastung der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an Flughäfen und der Menschen in den Flughafenregionen durch Ultrafeinstaub, der einen wesentlichen Bestandteil der Flugabgase darstellt. Da an Flughäfen und in deren Nahbereich sehr große Mengen Kerosin verbrannt werden, stellen sie Ultrafeinstaubhotspots dar. Die Partikel verteilen sich großflächig im näheren und weiteren Flughafenumfeld und betreffen damit große Personengruppen. Es zeichnet sich ab, dass Ultrafeinstaub für die menschliche Gesundheit mindestens ebenso schädlich ist wie der gröbere Feinstaub PM2,5, der aus gutem Grund mit einem Grenzwert belegt ist. Für Ultrafeinstaub gibt es noch keinen Grenzwert und entsprechend keine verpflichtenden Messungen.
Wie diese Probleme angegangen werden können, habe ich in meinem Antrag "Fluglärm mindern, die Menschen in den Flughafenregionen besser schützen" ausgearbeitet.