Luftverkehr

Kurzstreckenflüge

Kurzstreckenflüge sind im Verhältnis zur erbracht Verkehrsleistung besonders ineffizient. Sie werden mit kleineren, schlechter ausgelasteten Maschinen absolviert und der besonders energieintensive Start macht einen erheblichen Anteil des gesamten Fluges aus. Bei jedem Start und bei jeder Landung entstehen zudem Lärm- und Ultrafeinstaubbelastungen für die Menschen im Flughafenumfeld - unabhängig davon, wie weit geflogen wird.

Weil Fliegen, wie man es auch dreht und wendet, immer besonders energieintensiv ist, stellen auch elektrische Kurzstreckenflüge keinen geeigneten Beitrag zur Verkehrswende dar.

Hier gilt: Alles, was auf die Schiene kann, muss auf die Schiene oder auch in den Bus.

Mittel- und Langstreckenflüge

Auf vielen langen Strecken ist und bleibt das Flugzeug weiterhin das adäquate Verkehrsmittel. Der Handlungsdruck hat aber im Zuge der Klimakrise spürbar zugenommen. Die Bereitschaft ist allgemein gewachsen, das Klimaproblem des Luftverkehrs endlich wirksam anzupacken. In unser aller Interesse ist es dabei, Innovationen voranzubringen, die dazu beitragen, die Klima-, die Lärm- und die Luftschadstoffemissionen des Luftverkehrs besser in den Griff bekommen.

Da schnelle Verbesserungen erforderlich sind, kann die Modernisierung der Flugzeugflotten eine wichtige Rolle spielen. Irgendwann stoßen Effizienzgewinne durch nachgebesserte Flugzeuge allerdings an Grenzen. Die so erzielbaren Fortschritte reichen zudem nicht aus. Bisher hat das Verkehrswachstum alle durchaus bemerkenswerten Erfolge weit überkompensiert.

Synthetische Treibstoffe und ihre Vorzüge

Deshalb ist die Einigkeit darüber groß, dass weitere CO2-Einsparungen durch den Einsatz von Treibstoffen erfolgen müssen, die im Idealfall CO2-neutral verbrannt werden. Die bestehenden Kraftstoffstrukturen und die bestehenden Flugzeugflotten können für solche Treibstoffe annähernd unverändert weiter verwendet werden. Angesichts der gebotenen Eile sind das große Vorteile.

Der Einsatz synthetischer Kraftstoffe kann auch die sehr erheblichen sekundären Klimaeffekte reduzieren, die durch Fliegen in großer Höhe entstehen sowie die Belastung durch Ultrafeinstaub für Flughafenmitarbeiter*innen und für die Menschen im Flughafenumfeld. Die deutsche Industrie profitiert, wenn es gelingt, bei den Anlagen Technologieführer zu bleiben.

Die Lösung aller Probleme?

Der Strombedarf für die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen ist allerdings enorm. Dabei muss der eingesetzte Strom unbedingt grün sein. Denn unter Verwendung des aktuellen deutschen Strommixes würde man mit synthetischen Kraftstoffen unter dem Strich mehr CO₂ verursachen, als beim Einsatz von konventionellem Kerosin. Es ist außerdem klar, dass Fliegen mit synthetischen Kraftstoffen teurer wird. Wir brauchen deshalb geeignete Rahmenbedingungen, damit sie zum Einsatz kommen.

Bisher gibt es diese synthetischen Treibstoffe erst in Labormengen. Die Skalierung auf einen industriellen Maßstab wollen wir unterstützen und beschleunigen.

Synthetische Kraftstoffe stellen aber keineswegs die Lösung aller Probleme dar. Der enorme Energieverbrauch in Kombination mit scharfer Konkurrenz um grünen Strom und die lange Phase, bis nennenswerte Mengen des Treibstoffs produziert werden, trüben das Bild. Zudem bleibt bei der Verbrennung ein erheblicher Teil der sekundären Klimaeffekte bestehen. Die Klimawirkung dieser sekundären Effekte ist noch größer, als die Wirkung des reinen CO2-Ausstoßes. Das Fliegen wird deshalb, selbst wenn im Laufe der kommenden Jahrzehnte 100 % synthetische Treibstoffe getankt werden sollten, weit entfernt von Klimaneutralität sein.

Antriebsalternativen?

Elektrisches Fliegen ist auf Mittel- und Langstrecken aufgrund des Gewichts der Batterien nicht möglich. Andere technische Lösungen wie hybridelektrisches Fliegen und reine Wasserstoffantriebe lassen noch auf sich warten. Für sehr lange Strecken sind sie zudem nicht geeignet. Ohne Technologiesprung wird es kein klimaneutrales Fliegen geben. Eine Lösung zeichnet sich noch nicht ab.

Die Konsequenz

Das alles lässt nur einen Schluss zu: Solange kein Technologiesprung erfolgt und solange grüner Strom ein knappes Gut ist, darf das Verkehrswachstum nicht so weitergehen.

Wo staatliche Programme unmittelbar dem Klimaschutz, dem Lärmschutz und der Luftreinhaltung dienen, tragen wir sie mit und wollen sie ausbauen. Staatshilfen und Steuergeschenke, die aber vor allem dem Verkehrswachstum dienen, müssen abgebaut werden. Das gilt für die Befreiung von der Kerosinsteuer und von der Mehrwertsteuer für internationale Flüge. Das gilt aber auch für die vielen Flughäfen, die von den Fluggesellschaften keine kostendeckenden Entgelte nehmen und die vor allem deshalb subventioniert werden, weil sie da sind - unabhängig von ihrem Beitrag zur Konnektivität.

 Meine neuesten parlamentarischen Initiativen im Bereich Luftverkehr finden Sie/findet ihr hier: